Publié par : xrevil | dimanche 15 mars 2009

Interview de Maxime et Clément

Maxime et Clément sont en Ecole de Sport Catamaran sur SL 15.5

Ils vont nous présenter les points qui attirent leur attention lors de la réalisation d’un empannage.

Cliquer ci-dessous pour écouter leur interview :

Publié par : xrevil | dimanche 15 mars 2009

Interview de Christophe ESPAGNON

Ci-dessous, vous pourrez trouver une interview de Christophe ESPAGNON, équipier sur Tornado, sélectionné aux Jeux Olympiques de Pékin 2008. Sa pratique à très haut niveau du catamaran et ses résultats lui donnent le statut de coureur « Elite ».

Publié par : xrevil | vendredi 13 mars 2009

Interview de Billy BESSON

Ci-joint, vous trouverez une interview de Billy BESSON, barreur sur de nombreux catamarans de sport, comme le Tornado, les F18, le Dart ou le Hobie 16. Ces dernières années il a glané de nombreuses victoires sur ces différents supports. Billy fait partie de la catégorie Elite en catamaran de sport.

Le son étant d’assez mauvaise qualité,  retrouvez cette interview en texte ici.

Publié par : xrevil | lundi 9 mars 2009

Les points sur lesquels doit se focaliser le barreur

1) contrôler le plus possible son angle de barre durant toute la rotation. Ce n’est pas facile, les deux safrans parallèles ont une facheuse tendance à revenir en position neutre très rapidement dès qu’on ne les tient plus fermement. Le moment où on se tourne pour changer de coté et de main est critique car c’est là que l’on contrôle le moins bien la barre. Je conseillerais les points suivants :

  • si je barrais avec le stick, s’en affranchir juste avant l’empannage en le jetant à l’eau derrière le bateau et en prenant la barre de liaison à pleine main.
  • pour changer de coté, tourner dos au mât : ce n’est pas ce qu’on apprend dans les livres car du coup on ne regarde plus où on va, mais le changement de main est bien plus naturel car on se retrouve face à sa barre de liaison et on ne la lâche jamais. Le temps passé « en aveuglette » est très court.
  • si je me place dans le cas de figure d’un empannage de tribord amure vers babord amure, avant l’empannage je tiens la barre dans la main gauche, l’écoute dans la main droite, au début de la rotation, écoute au taquet, en passant d’une position assis à une position accroupie puis à genou, je vais attraper tout le palan d’écoute de grand-voile dans la main droite dans sa partie haute pour aider la voile à passer l’axe du vent mais aussi pour m’en servir comme d’un appui si nécessaire. Une fois la voile passée, je suis dos à la route, ma main droite vient attraper la barre (ou bien directement le stick qui traine dans l’eau pour les perfectionnistes) de l’autre coté du palan en même temps que ma main gauche lâche cette dernière et reprend de suite l’écoute qui était au taquet pour pouvoir choquer si nécessaire. Puis je vais me remettre dans la position adéquate pour naviguer.
  • Le fait de tourner dos au mât, permet d’avoir tout sous les yeux et à porté de la main tout en contrôlant en permanence sa barre : l’écoute, le chariot de grand voile (au cas où la sortie serait un peu trop violente et qu’il faudrait le choquer en grand pour éviter un dessalage) et cette fameuse barre à contrôler au mieux.
  • Empanner en regardant devant oblige à lâcher la barre car le palan empêche de passer son stick par devant comme en dériveur.

2) Choisir l’endroit où il va empanner par rapport aux vagues

3) Prévenir son équipier de ses intentions pour que celui-ci puisse se préparer. Ce n’est pas que un « je vais empanner », mais plutôt un timing à travailler avec son équipier en fonction de ses besoins d’info. Si il y a des vagues, ça peut être :

  • « on empanne dans le prochain surf »
  • « OK »
  • « on y va? »
  • « OK »
  • « c’est parti »

4) Informer son équipier de la position de celui-ci en sortie d’empannage surtout si on veut qu’elle soit diffférente  de celle adoptée sur le bord actuel : quel couple de rappel il souhaite avoir.

5) Ne pas arrêter la rotation du bateau trop tôt. C’est une tendance en cata, souvent on arrête la rotation du bateau dans une position trop abatue (vent arrière) du coup ça n’avance pas assez vite et on est obligé de reloffer une seconde fois. Mais cette distance parcourue à faible vitesse, c’est du terrain perdu.

Publié par : xrevil | lundi 2 février 2009

Exercice n°5 : parcours en W

Niveau assez facile

  • Objectif :
    • empanner autour d’un point fixe pour se forcer à empanner en un point donné avec en plus la prise en compte des autres bateaux, des priorités si l’exercice se fait avec plusieurs équipages.
    • coordonner la préparation de l’empannage par rapport à un point fixe
  • organisation :
    • dans l’idéal, chaque bateau devrait avoir un compas, et on donne un cap à suivre en babord et en tribord. Sinon la consigne est de faire du portant.
    • les bateaux partent au portant en tribord (sur le cap donné, le cas échéant)
    • l’entraineur va se positionner devant et s’arrête pour servir de bouée autour de laquelle les coureurs vont venir empanner pour repartir au portant sur le bord opposé
    • une fois le dernier bateau passé, l’entraineur va se repositionner devant eux pour refaire office de bouée.
    • et ainsi de suite
    • le parcours ressemble ainsi à un W
    • MISE EN GARDE : PRIORITE A EVITER LES CONTACTS
  • l’entraineur observera de sa position centrale :
    • la préparation de l’empannage : les bateaux viennent sur lui, de face, donc il va voir ce qui se passe à bord : appuis, changement de main, déplacements.
    • la coordination de l’équipage : que l’équipier ne soit pas en avance ou en retard dans sa préparation par rapport au point fixe d’empannage. Il faut trouver le bon timing par rapport à ce point fixe.
    • le respect des règles d’engagement
    • la vitesse de rotation des bateaux : virage trop saccadé, par approximations successives, virage trop grand, trop petit…
  • Repères de réussite : si le pratiquant a plutôt tendance à conserver sa place au sein du groupe ou même à gagner des places, c’est que sa façon d’aborder l’empannage est plutôt satisfaisante. Par contre si il perd sa place, ou bien se fait couvrir après l’empannage par un autre bateau, c’est que ça ne va pas très bien et qu’il faut revoir certaines choses (relance, vitesse de rotation, préparation…)
  • l’important sur cet exercice est de s’attacher à travailler ses mouvements à bord du bateau et la coordination de l’équipage par rapport à une manoeuvre qui doit s’effectuer en un point fixe. L’équipier retardera sa préparation afin de trouver le timing le plus court tout en restant efficace. Dès qu’il sera en retard sur la manoeuvre, c’est qu’il se prépare trop tard.
  • Niveau de l’exercice : ce n’est pas un exercice particulièrement difficile, mais il est nécessaire que les pratiquants soient capables de manoeuvrer en groupe, de s’éviter, sinon ça va vite être un véritable carambolage au moment de l’empannage.
  • l’entraineur pourra intervenir principalement sur :
    • le timing de préparation de l’équipage. De par sa position extérieure et centrale, il pourra renseigner l’équipage sur les actions du barreur et de l’équipier et sur leur coordination par rapport au point d’empannage
    • la gestuelle employée à bord. Il y a peut être moyen de faire plus simple, plus efficace
  • variante de l’exercice : en se positionnant son bateau plus au vent ou plus sous le vent de la route prévue, l’entraineur peut mettre un peu plus en difficulté les coureurs en les obligeant à faire un empannage dans des conditions différentes (en partant d’une route plus loffée ou bien plus abattue). Cela permet de faire découvrir des sensations différentes (vitesse, angle de barre nécessaire, positionnement à bord) qui seront très utiles. Plus le catalogue de sensations du pratiquant est fournie, plus sa réponse à une situation sera pertinente.
  • Schéma :

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Publié par : xrevil | dimanche 1 février 2009

Exercice n°4 : travailler sa trajectoire à l’aide d’un guide

Niveau : facile

  • Objectif : faire des empannages en suivant le sillage du bateau de l’entraineur afin de se familiariser avec la trajectoire
  • organisation :
    • les bateaux partent au portant en fil indienne, espacés de 5 à 6 longueurs
    • ils doivent rester en file indienne et suivre le sillage du bateau de l’entraineur
    • l’entraineur régule sa vitesse sur celle des bateaux pour  rester juste devant le premier bateau de la file
    • les bateaux empannent en suivant le sillage de l’entraineur . Attention à ne pas empanner dès que l’entraineur change de direction.
    • l’entraineur suivra une route avec des angles de 90° d’un bord sur l’autre
  • l’entraineur regardera :
    • la trajectoire des bateaux : si ils restent dans le sillage, ou si ils ont tendance à faire des virages trop brusques (trop courts) ou trop longs. Sil la fil indienne devient trop une ligne brisée, c’est qu’il faut corriger les écarts
    • le respect de la consigne pour que la file indienne reste une file indienne et ne devienne pas un empilement
  • les repères de réussite et d’échec pour le pratiquant :
    • il colle au sillage =>c’est plutôt bien
    • il a tendance à avoir un bateau qui n’est pas dans l’axe de l’entraineur en sortie de manoeuvre (trop loffé ou trop abatu), il doit compenser=>la trajectoire est à travailler
    • il coupe systématiquement  » le fromage » => mauvaise anticipation de son rayon de giration, qui est plus court que ce qu’il croit, du coup il commence son empannage trop tôt.
  • exercice facile pour un public plutôt débutant à qui on veut faire comprendre la trajectoire à suivre
  • l’entraineur pourra intervenir
    • de façon générale en regardant l’allure de sa file indienne après chaque manoeuvre en corrigeant ceux qui empannent trop tôt ou trop tard, ceux qui tournent trop doucement, ceux qui ont tendance à trop loffer en sortie…
    • plus précisément sur les 2 bateaux qui le suivent directement, (les autres sont un peu trop loin) en les informant sur la manière dont ils s’y prennent et les points à améliorer : positions, déplacements, changements de main, portée de leur regard…
    • pour échanger les places au cours de l’exercice pour pouvoir avoir chaque équipage en tête de file et ainsi pouvoir les conseiller plus précisément.
  • la difficulté de l’exercice peut être augmentée en variant les angles de sortie de manoeuvre. L’entraineur peut tourner plus ou moins pour faire découvrir aux pratiquants les sorties loffées qui vont permettre de privilégier la vitesse et la relance et les sorties abatues qui seront utiles pour aller chercher une bouée après un empannage un peu tôt par rapport à la lay-line.

Cet exercice peut donc être utilisé en complément de l’exercice n°3 pour travailler un type de sortie.

Publié par : xrevil | dimanche 1 février 2009

Exercice n°3 : forcer des sortie hautes => privilégier la vitesse

Niveau difficile

  • Objectif : être capable de terminer sa manoeuvre sur un cap assez loffé pour privilégier la vitesse au détriment de la descente.
  • Intérêt : En régate, il est très fréquent que des bateaux qui se suivent sur un bord empannent en même temps. En effet celui qui est derrière (B) dans le sillage d’un concurrent (A), va empanner en même temps que celui-ci afin de l’attaquer. Ainsi, après l’empannage B se retrouve  par le travers de A et a plus de chance de le déventer. Il est donc important pour chacun de maîtriser les empannages avec des sorties assez loffées afin de privilégier la vitesse. C’est d’autant plus important pour le bateau de devant (A) pour qui la seule issue est de réussir à se remettre en avant de son adversaire (B).
  • Mise en place :

    • je conseillerais de mouiller un parcours avec une bouée au vent d’où l’exercice débuterait, et une bouée sous le vent où il prendrait fin. La longueur du bord doit permettre un exercice d’une dizaine de minutes. Le parcours permet d’éviter une bataille de lof peu productive.
    • les bateaux partent en binôme, à la queue le leu en tribord, avec un espace de 4 à 5 longueurs entre les 2 bateaux.
    • le bateau de devant (A) déclenche l’empannage quand il veut
    • le bateau de derrière (B) empanne en même temps pour tenter de couvrir A
    • que A se fasse couvrir ou non, il reste déclencheur de l’empannage et B doit suivre pour retenter de couvrir A
  • l’entraineur observera :
    • l’amplitude du lof en sortie d’empannage pour une relance rapide
    • le positionnement de l’équipage pour aider le bateau dans cette recherche de vitesse :
      • augmentation du couple de rappel par rapport au bord précédent
      • recul des poids
      • réglage des voiles différent
  • les critères de réussite :
    • pour le bateau A : il réussit toujours à se dégager en se repositionnant légèrement en avant
    • pour le bateau B : il couvre systématiquement le bateau A en sortie d’empannage
  • quelques conseils :
    • la position de l’équipage à bord du bateau sur le bord en file indienne va permettre au barreur de se faire une idée du couple de rappel dont il aura besoin en sortie d’empannage. C’est lui qui, avant la manoeuvre, va communiquer à son équipier sa position après l’empannage :  » milieu de trampo », « sur coque » ou « petit trapèze » ou encore « trapèze derrière »
    • par vent assez fort, ne pas hésiter à choquer un peu de chariot de grand-voile pour faciliter le lof et accroître sa vitesse plutôt que la gite. Dans la brise, sur certains cata on peut même le choquer fortement pour grapiller quelques degrés de cap sans trop monter la coque, le temps de se dégager, ou d’écraser l’autre
  • Niveau de difficulté : je le mets dans les exos difficiles car

    • il faut être capable de prolonger sa rotation suffisamment pour être directement sur un cap loffé qui augmentera notre vitesse, sans aller trop loin car sinon le coup de barre d’abattée ruinera tous nos efforts en cassant la vitesse du bateau
    • il faut savoir se positionner à bord de façon différente du bord précédent et l’anticiper
    • l’exercice sera utile si il y a une bonne rigueur de placement des équipages
  • L’entraineur devra :
    • donner des consignes de placement et vérifier que ceux-ci permettent d’obtenir un exercice efficace
    • observer les attitudes des équipages : placement latéral et longitudinal à bord =>assiète du bateau.
      • Généralement sur ce type de relance assez haute, le bateau accélère assez vite, et l’équipage doit se reculer plus que sur les angles classiques. En effet, le bateau est plus facile à barrer et loffe plus facilement avec des poids reculés. Quand on est trop avancé, ça accentue la gite et le bateau a du mal à loffer. Il faut vraiment le câler sur ses safrans et plus le vent est fort, plus cela est primordial.
      • De même le placement en latéral de l’équipage sur le bateau est différent de celui d’un empannage classique. Le fait de loffer plus augmente la puissance et nécessite plus de couple de rappel. Dans les conditions où l’équipier sort au trapèze, l’entraineur pourra regarder si au moment où le bateau commence à lever la coque, l’équipier est bien en train de sortir. Sinon, il est en retard et le barreur devra limiter son auloffée pour l’attendre.
    • juger la relance en sortie d’empannage : comme on le verra plus bas, la relance est bonne si le bateau sous le vent ne se fait couvrir par l’autre. D’une manière générale l’entraineur doit s’imprégner de la vitesse du bateau avant l’empannage puis juger si le temps mis pour atteindre cette vitesse après l’empannage est trop long. Il n’y a pas de règle mais il peut demander à l’équipage de loffer un peu plus en sortie pour relancer plus vite et voir ce que ça donne.
    • les renseigner sur ce qu’il voit : « vous êtes trop avancés dans le bateau », « le bateau pousse de l’eau », « essaie de reculer plus », ou « sors plus vite au trapéze »…
  • variantes et évolutions :
    • quand le bateau B réussit à couvrir le bateau A, alors A profite du dévent pour se positionner dans l’axe de B en ralentissant un peu pour laisser quelques longueurs entre les bateaux, et B devient l’initiateur de l’empannage et A l’attaquant…et ainsi de suite.
    • modifier la distance séparant les 2 bateaux.
      • Si B écrase (couvre) trop facilement A, augmenter la distance
      • Si A ne se fait jamais écraser, diminuer la distance

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Publié par : xrevil | samedi 31 janvier 2009

Exercice n°2 : travail des sensations pour le barreur

Niveau très difficile

  • objectif : travailler la trajectoire, et surtout celle de sortie d’empannage afin de faire percevoir des sensations qu’il est nécessaire d’acquérir en vue d’automatiser le geste, de  libérer un peu son attention pour être disponible pour d’autres actions comme : placement du bateau par rapport aux vagues, observation des concurrents, du vent.
  • mise en place :
    • privilégiez les conditions de vent et de mer maniables, vent de force 1 à 3, clapot normal, au delà ça peut devenir très vite acrobatique
    • un bandeau sur les yeux du barreur le rendant bien aveugle
    • un espace de jeu dégagé (pas certains coins de la baie de Quiberon truffés de bouées ostréicoles ou autres casiers!), les bateaux suffisamment espacés (ne pas faire partir tout le monde en même temps!)
    • empannages libres, espacés d’environ 2 minutes
  • l’entraineur observera :
    • la conduite générale : abattée, relance, continuité de la manoeuvre
    • le temps mis pour arriver sur le bon cap en sortie d’empannage.
    • la tendance du barreur : sort il généralement trop haut et du coup il doit systématiquement réajuster en retirant (abattant) un peu la barre, ou bien il sort plutôt trop bas et du coup il doit repousser une seconde fois la barre pour relancer?
  • critères de réussite :
    • l’équipier a très peu besoin de guider son barreur et les routes suivies sont optimum
    • le bateau retrouve rapidement sa vitesse en sortie de manoeuvre
  • critères d’échec :
    • le barreur tente de changer de coté alors qu’il est encore loin d’être dans l’axe du vent
    • le barreur veut faire passer sa Grand-Voile alors qu’il est encore loin de l’axe du vent
    • le barreur cherche son cap de sortie à tâtonnement, par coup de barre successifs
    • le bateau dessale suite à une sortie beaucoup trop loffée (c’est rude mais ça peut arriver sur ce genre d’exercice)
  • niveau de difficulté : exercice très difficile, pour pratiquant de bon niveau qui recherche le perfectionnement de sa trajectoire et son intégration mentale en terme de sensations
  • les consignes :

    • l’équipier sert de guide, surtout au début. Il est la principale aide pour le barreur dans la recherche de sa trajectoire, la recherche de ses sensations.
    • l’entraineur apportera son expertise sur l’angulation de la barre durant la manoeuvre, et comme pour l’exercice n°1, déterminera la tendance de conduite du barreur pour l’aider à se corriger.
  • l’intérêt de cet exercice : au delà du travail sur la trajectoire sans repère visuel, le coureur va développer des sensations sans l’aide de sa vision : sensation de vitesse, de cap suivi en fonction du vent qu’il ressent, d’intensité de l’accélération…Petit à petit il va intégrer ces sensations. Par la suite il n’aura plus besoin d’avoir une attention visuelle forte pour renseigner ces éléments. Du coup le mécanisme de transmission entre le cerveau et les membres est plus simple et les ajustements de barre se feront plus rapidement, instinctivement.
Publié par : xrevil | vendredi 30 janvier 2009

Exercice n°1: empannages libres

NIVEAU ASSEZ FACILE

  • Objectif :
    • échauffement
    • mise en situation générale : chacun se concentre sur ce qu’il doit faire sans autre contrainte que le vent et les vagues. En fonction du travail recherché, on se concentrera plus sur la conduite (tenue de barre, angle de barres, moment de déclenchement par rapport aux vagues…), les déplacements et les appuis choisis.
    • l’entraineur et l’équipage auront pour objectif de détecter ce qui est à travailler
  • niveau de difficulté : exercice s’adressant à un public étant capable d’empanner par tous les temps et souhaitant se perfectionner
  • organisation: mise en place très simple. Conditions de vent idéales de force 2 à 4 mais exercice également très utile par vent plus faible ou plus fort. La consigne est : empannez régulièrement toutes les 2 minutes environ
  • l’entraineur,  suivant le sillage du bateau, observera :
    • le contrôle de la barre : il suffit de focaliser son regard sur les lames de safran en suivant le bateau, et on constate très souvent que lors de la rotation, ceux-ci changent d’angle de façon discontinue. Le plus souvent, au moment du changement de main, les safrans reviennent plus ou moins dans l’axe, ce qui n’est pas bon car ça arrête la rotation du bateau. C’est ce phénomène qu’il faut contrôler au mieux.
    • les déplacements et appuis de l’équipier
    • les angles de sortie : le barreur est il sur le cap optimum en sortie, ou bien s’en approche t’il par réajustements successifs =>nécessité de repousser une seconde fois la barre suite à une sortie trop basse (trop vent arrière) ou bien de la retirer pour contrer une sortie trop haute (trop au largue)
  • les repères pour le pratiquant :
    • giration continue du bateau sans effort : si avec des vagues, le bateau a du mal à tourner, que le barreur doit amplifier l’angle mis dans les barres pour forcer le bateau à tourner, c’est qu’il s’est mal positionné par rapport à la vague et qu’il a commencé son empannage alors que le bateau butait dans une vague : essayez d’empanner en surfant. Voir cette petite vidéo « empannage en surf » : vent assez fort, et belles vagues, le bateau bien placé en avant de la crête de la vague au début de l’abatée va empanner en restant en surf tout au long de la manoeuvre, les étraves bien dégagées de l’eau. Il repart même en sur-vitesse après l’empannage quasiment à la même vitesse que le vent et du coup le spi se dégonfle).
    • sensations de l’équipier : les sensations qu’il a dans son écoute de spi sont de bons indices :
      • écoute molle trop longtemps : rotation trop lente et surtout sortie trop basse, ou relance (lof après l’empannage) trop longue
      • spi qui a tendance à partir au dessus des étraves, devant l’étai: rotation bien trop lente, le bateau perd trop de vitesse et le vent apparent reste trop longtemps venant de derrière
    • réactions du bateau :
      • le bateau part violemment sur une coque : obligation de retirer d’un coup la barre en fin d’empannage pour parer une sortie trop haute (trop loffé) et choquer des écoutes
      • le bateau a du mal à retrouver sa vitesse d’avant empannage : sortie trop basse (trop abattue) et nécessité de pousser la barre pour relofer
  • les interventions envisageables :
    • dégager des premiers empannages sans consigne les points qu’il faut travailler (conduite, déplacements, coordination)
    • puis attirer l’attention de l’équipage sur ces points et lui demander pour la suite de se concentrer sur un point en particulier, à la rigueur, un point pour le barreur et un pour l’équipier. Exemples :
      • pour la conduite : tes sorties sont souvent trop basses, essaie de garder tes barres tournées un peu plus longtemps (ou trop haute, essaie d’arrêter la rotation un peu plus tôt). Ou bien : au changement de main, tu mets un coup de barre qui rend la giration saccadée. C’est un truc vraiment difficile à faire le changement de main.
      • pour les déplacements : dans le petit temps, vous secouez trop le bateau, réfléchissez à vos appuis
    • et recommencer…
  • des petits conseils :
    • prenez le temps après une série d’empannages de dialoguer entre vous (barreur-équipier) : les sensations de chacun sont de très bons guides car on n’est beaucoup plus critique sur ce que fait l’autre que sur ce qu’on fait soit même.
    • faites vous filmer de derrière, le petit coup de barre du barreur au changement de main,  en fait c’est un gros coup de barre!! L’équipier qui pensait être au top dans ses déplacements, finalement il se voit pas si léger que ça!
  • Variante : Cet exercice peut être rendu plus difficile en introduisant l’obligation d’empanner au signal (coup de sifflet) de l’entraineur afin de diminuer le temps de préparation et de ne pas faire des empannages que dans des conditions idéales.
Publié par : xrevil | lundi 19 janvier 2009

Ce qu’il ne faut pas faire

Sur cette vidéo, on décèle facilement une erreur de communication entre le barreur et l’équipier. Du coup ils ne sont plus du tout coordonnés, l’équipier attend dans une position peu efficace que le barreur empanne.

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