« Ce blog est un travail réalisé dans le cadre de la formation au Brevet dEtat d’Educateur Sportif 1er degré Voile réservée aux sportifs de haut niveau à l’Ecole Nationale de Voile et des Sports Nautiques. Il se construit sur l’année de formation et servira de ressource à l’évaluation terminale du stagiaire pour l’obtention du BEES1. ll doit s’attacher à décrire et analyser un aspect technique. Nous invitons les visiteurs à de l’indulgence et à des commentaires constructifs ». Contacts stephane.krause@jeunesse-sports.gouv.fr et olivier.lerouge@jeunesse-sports.gouv.fr

Avant un empannage, en tant que barreur, je me pose souvent la question : « comment vais-je gérer cet empannage? Plutôt un virage court avec beaucoup d’angle de barre ou bien un virage plus long avec moins d’angle ». En fait il s’agit en permanence de trouver le bon compromis entre les deux extrêmes. Un angle de barre important engendrera une rotation rapide mais aura pour effet de casser la vitesse du bateau (sa glisse) dès le début de l’abattée. En revanche, peu d’angle rendra la rotation très longue et la vitesse en fin d’empannage sera très faible;  il faudra relancer fortement et longuement.

De plus l’état de la mer doit être pris en compte pour déterminer l’angle que l’on met en début de manoeuvre. Sur mer plate, on peut mettre pas mal d’angle afin de tourner très vite et de privilégier une relance rapide alors que plus la mer se forme et plus on va utiliser l’énergie des vagues pour passer l’empannage en surf avec moins d’angle dans les barres.

Pour résumer ce qui est dit dans les deux vidéos ci-dessous, je dirai que :

• en entrée d’empannage, on angule peu ses barres afin de ne pas trop perturber la glisse du bateau. Pendant cette première phase de l’abattée, l’équipier peut se positionner correctement pour réaliser l’empannage du spi.
• ensuite, à peu près à 150° du vent réel, on va augmenter légèrement l’angle dans les barres afin de faire tourner le bateau avant qu’il ne perde toute sa vitesse : un cata plein vent arrière, ça n’avance pas.
• il est important d’essayer d’avoir un angle constant durant toute la rotation afin de ne pas perturber plus les écoulements et du coup freiner le bateau
• arrêter sa rotation au moment où le bateau va pouvoir réaccélérer franchement. Comme on le voit sur la vidéo avec le spi rouge, les rotations arrêtées trop tôt qui nécessitent de remettre un coup de barre pour loffer sont très néfastes pour la vitesse du bateau

On voit aussi qu’avec la vitesse du bateau, il n’est pas nécessaire de mettre beaucoup d’angle dans les barres pour tourner. Comme préciser dans l’article sur « que se passe t’il dans l’eau », la force exercée par les safrans est proportionnelle au carré de la vitesse, donc plus on va vite et moins on a besoin d’angle pour obtenir la même force  pour faire tourner le bateau.

Dans cet article nous allons aborder l’analyse biomécanique concernant un équipier lors de l’empannage à partir d’une position de trapèze. On s’intéressera aux muscles sollicités chez l’équipier car lors de cette manoeuvre, le barreur est beaucoup moins mis en difficulté que son équipier. Il ne fait qu’une rotation d’une position assise à une autre position assise. Par contre l’équipier va devoir dans un premier temps se rentrer de sa position de trapèze tout en :

1. contrôlant l’écoute de spi
2. maintenant son équilibre en position debout
3. résistant à la décellération du bateau et à la force centrifuge engendrée par le début de rotation de celui-ci

Dans cette première phase, au niveau des bras nous pouvons noter que :

• le bras qui attrappe la poignée de trapèze (droit sur la photo) va passer d’une position en extension à une traction qui va mettre en jeu le biceps, principal fléchisseur du coude. de cette façon l’équipier va tirer son corps vers le haut
• l’autre bras, celui tenant l’écoute de spi, est contracté lui aussi grâce à l’action du biceps mais aussi des muscles de l’avant bras (pronateurs et supinateurs) sans oublier les nombreux muscles de la main.
• afin de faire rentrer le corps à bord du bateau, il va falloir donner un « coup de reins » qui met en jeu les dorsaux et les abdominaux (en blanc). Il est donc important d’être bien gainé afin d’éviter les risques de blessure.

Pour finir de rentrer à bord du bateau, les quadriceps vont être fortement sollicités afin de redresser tout le corps. Au niveau des bras, celui qui contrôle l’écoute de spi met toujours en jeu son biceps alors que le bras tenant la poignée de trapèze va solliciter son triceps afin de s’appuyer sur la poignée de trapèze qui se trouve plus basse et qui est utilisée comme un appui .

Une fois accroupi pour passer sous la bôme, l’équipier va faire passer son spi sur l’autre bord et le reborder en utilisant ses biceps. Au niveau des membres inférieurs, les ischiaux jambiers et les quadriceps sont bien utiles afin d’avoir des appuis solides pour résister à la traction du spi qui a tendance à nous faire glisser vers la poulie.

Lors de l’empannage, l’équipier devra à la fois changer son spi de bord mais aussi tout son corps. Il devra s’accroupir pour passer sous la bôme puis reborder le plus rapidement possible son spi. Ces différentes actions vont solliciter différents groupes musculaires :

• afin de s’accroupir, l’équipier sollicite ses quadriceps (qui, précisons le, sont les muscles les plus volumineux du corps humain) ce qui permet la flexion de la cuisse sur le bassin.
• Au niveau des membres inférieurs, les quadriceps et les ischiaux-jambiers (leurs antagonistes) sont très utiles pour garantir des appuis solides à l’équipier, évitant ainsi  qu’il « glisse » vers la poulie. En effet, de bons appuis lui permettront de mieux résister à la traction exercée par le spi
  

Enfin l’équipier va sortir au trapèze en utilisant ses biceps en position statique afin de contrôler sa sortie (en se tenant à la poignée, au début tout le poids du corps est sur le biceps) et l’écoute de spi. Par contre les muscles de ses jambes (quadriceps et ischiaux jambiers) vont travailler en dynamique afin de pousser le corps vers l’extérieur et reculer le long du bateau grâce notamment à une action de l’ischiau-jambier qui permet une extension de la jambe sur la cuisse.

On voit donc que cette manoeuvre met en jeu de nombreux muscles qu’il sera nécessaire de faire travailler et de muscler afin d’être à l’aise et efficace sur le bateau. Les efforts sont importants et brefs, la manoeuvre est rapide et la contraction musculaire maximale.

On peut dire que les muscles fonctionnent en filière anaérobie alactique, c’est à dire qu’ils n’ont quasiment pas recours à l’oxygénation et qu’ils ne créent pas d’acide lactique. Les muscles utilisent la petite quantité d’énergie qu’ils contiennent.

Mais il ne faut pas oublier non plus que c’est une manoeuvre qui requiert des appuis solides sur un support qui bouge sans cesse. Il est donc nécessaire d’avoir un bon équilibre et surtout un bon gainage général. Pour cela il existe des exercices assez simples à mettre en place, sans avoir besoin de beaucoup de matériel, comme celui présenté ci-dessous qui modélise une partie de la manoeuvre (déplacements et gainage) :

On part d’une position d’équilibre fessier (gainage général) à 1m50 d’un élastique tendu à environ 1m de hauteur, on tient cette position 10 secondes, on se lève complètement dans un mouvement explosif (travail des quadriceps et ischiaux-jambiers) pour se rebaisser pour passer sous l’élastique, se relever derrière l’élastique avant de se remettre en position d’équilibre fessier. Répetez 10 fois l’exercice.

Les catamarans de sport modernes ont des coques aux lignes assez tendues. Avec des étraves plus ou moins volumineuses suivant les fabricants, et des arrières assez ronds sur lesquelles le bateau pourra s’appuyer à haute vitesse. La forme des coques et le fait qu’un catamaran empanne forcément à plat les deux coques dans l’eau, font que l’assiette longitudinale du bateau a une influence importante sur la réalisation de la manoeuvre:

• trop de poids sur l’avant enfoncera les étraves dans l’eau et du coup elles offriront une résistance importante à la rotation : le bateau aura envie d’aller tout droit guidé par ces étraves enfoncées et il faudra forcer sa rotation en augmentant l’angle mis dans les safrans. Ceux-ci agiront comme des hydrofreins avec leur angulation exagérée et la vitesse du bateau sera moindre. Du coup l’empannage sera très pénalisant pour la vitesse du bateau. Pour théoriser un peu cela, voici la formule de l’effort résultant sur une lame de safran :

F = 1/2*rho*S*v²*Cl

avec F l’effort, rho la densité de l’eau, S la surface, v la vitesse et Cl le coefficient de portance qui dépend de l’angle.

Donc si on fixe F (force nécessaire pour faire pivoter le bateau), on constate que plus la vitesse est faible et plus il faut mettre d’angle dans les barres : avec une vitesse divisée par 2 il faut mutiplié par 4 le coefficient de portance. Et en catamaran, il y a deux safrans avec des barres assymétriques qui font que le safran qui se trouve à l’intérieur du virage tourne plus.

• Un équipage qui reste trop reculé verra l’arrière de son bateau s’enfoncer au fur et à mesure que la vitesse du bateau décroîtera, du coup la trainée augmentera, le bateau « trainera » de plus en plus d’eau ce qui aura pour effet de le ralentir d’autant.

Il est donc important de trouver les positionnements longitudinaux qui permettent au bateau de rester dans ses lignes. Ce sera essentiellement la position de l’équipier qui jouera ce rôle. Plus le bateau va vite, et plus il se recule, donc dans la phase d’empannage on peut dégrossir ainsi ses déplacements :

• lors de l’abatté le bateau va perdre de la vitesse donc l’équipier va pouvoir s’avancer dans le bateau afin d’éviter à celui-ci de se « cabrer » en enfonçant ses arrières et du coup à trainer un surplus d’eau qui le ralentira. Il sera toutefois attentif à ne pas trop avancer pour ne pas planter les étraves afin d’éviter qu’elles n’offrent une trop grande résistance à la rotation.

• Une fois l’empannage réalisé, le bateau va reprendre de la vitesse progressivement. L’équipage, et surtout l’équipier, va pouvoir progressivement se reculer pour transférer son poids sur les parties arrières du bateau qui sont les plus porteuses.

Ce shéma est à nuancer pour le cas des petits airs, conditions dans lesquelles tout l’équipage est assez avancé dans le bateau au portant. Pour l’empannage, le barreur sera obligé de reculer pour aller passer son stick derrière le palan de Grand Voile, il lui faudra donc se réavancer au plus tôt afin de limiter le temps passé avec le « cul » du bateau enfoncé dans l’eau.

Enfin, les catamarans sont encore plus sensibles aux déplacements de l’équipage à leur bord qu’un monocoque. Les coques s’enfoncent et ressortent de l’eau telles un bouchon, alors il faut essayer de se déplacer avec le plus de délicatesse possible à bord. Certes on a un trampoline entre les coques, mais il ne faut pas s’en servir comme tel! Tous ces mouvements d’enfoncement des coques dans l’eau sont des freins importants pour le bateau et perturbent sa glisse, il est donc très important de soigner ses appuis lors de ses déplacements.

Ci-après vous pouvez suivre des empannages commentés au niveau du placement de l’équipage. Merci à Yves CLOUET, entraineur du CLE à Quiberon, pour ces images.

Dans cet article nous aborderons les phénomènes aérodynamiques entrant en jeu lors d’un empannage en tentant d’expliquer ce qu’il se passe au niveau des poussées véliques.  Cet article s’applique à l ‘ensemble des catamarans de sport possédant un spi asymétrique, les principes généraux restant identiques, seuls des ajustements fins en fonction des bateaux sera fait au fil de la pratique.

Tout au long de cet article, on utilisera le code couleur suivant :

• bleu pour le vent réel : le vent que l’on ressent quand on est immobile
  
• vert pour le vent vitesse (égal à la vitesse du bateau et opposé à sa direction)
• rouge pour le vent apparent (la combinaison du vent réel et du vent apparent)
  

En ligne droite au portant, le bateau est rapide, et dans un vent médium, sa vitesse est supérieure à celle du vent réel. Du coup le vent apparent résultant de la combinaison du vent réel et du vent engendré par la vitesse du bateau (vent vitesse) vient plus de l’avant du bateau que de son arrière. De plus, la taille importante du spi asymétrique renvoie pas mal d’air sur la face sous le vent de la grand voile. C’est pourquoi en catamaran, le chariot de grand voile reste généralement centré (tout au plus décentré de quelques centimètres) et la voile légèrement vrillée dans l’axe du bateau.

Tout au long de la phase d’abattée, le bateau va perdre de la vitesse car il ne sera plus sur son angle optimum de fonctionnement. Par conséquent le vent apparent va progressivement revenir sur l’arrière du bateau qui va donc se retrouver en poussée. Les voiles vont passer d’un mode de fonctionnement en laminaire, à un mode d’écoulement décroché. On a la sensation de se retrouver avec beaucoup plus de pression dans les voiles, il faut choquer du spi pour accompagner cette rotation du vent apparent.Au niveau de la Grand Voile, on choquera un peu d’écoute pour augmenter son vrillage, il n’est pas nécessaire de choquer systématiquement du chariot, le bateau est plus tiré par le spi que propulsé par la GV. Dans des conditions de vent fort, choquer une vingtaine de centimètres de chariot permet de rendre l’empannage moins brutal.

Ce shéma montre que plus on garde de la vitesse lors de la rotation, plus le vent vitesse est important et par conséquent moins le vent apparent est fort et plus on retarde le moment où le bateau se retrouve en poussée:

• Quand la vitesse est faible (petite flèche verte)  pour la force de vent, le bateau se retrouve avec un vent apparent assez fort venant de derrière et les voiles décrochent plus vite ce qui augmentera le phénomène de décélération.
• Alors que quand la vitesse reste élevée (grande flèche verte), le vent apparent reste plus faible et vient plus du travers, les voiles sont donc plus efficaces plus longtemps.

Le bateau garde une vitesse élevée, le vent apparent reste modéré

Le bateau a une vitesse trop faible, le vent apparent est fort, l'empannage sera brutal

Ce phénomène justifie le fait qu’il faut essayer de garder la vitesse la plus élevée possible durant l’empannage surtout par bonne brise. Plus on est rapide et moins le vent apparent sera fort au moment de l’empannage, le vent vitesse du bateau s’opposant au vent réel. C’est pourquoi dans la brise on cherche à empanner en survitesse dans un surf si les vagues le permettent. Si il y a 25 noeuds et que la vitesse ne descend pas en dessous de 15 noeuds, alors au passage du lit du vent , le vent ressenti dans les voiles aura la même pression qu’un vent de 10 noeuds.

Cette modification du vent apparent en direction et en force au cours de l’empannage permet aussi de comprendre l’importance de l’angle de sortie de manoeuvre. Plus on finit sa manoeuvre sur un angle loffé (voir vent réel en bleu clair) et plus le vent apparent est fort donc plus le bateau va accélérer rapidement. Et lors de cette accélération, le vent apparent va tourner vers l’avant du bateau donc on va pouvoir abattre afin de conserver l’angle optimum de fonctionnement du bateau par rapport au vent. Sur une sortie trop basse (vent réel en bleu foncé), le bateau étant trop loin de son angle de fonctionnement optimum, il n’accellèrera pas, son vent apparent restant plus faible.

Une petite astuce pour l’équipier : en fin d’abattée, il peut reborder le spi assez fermement juste avant le passage du lit du vent afin de déventer celui-ci derrière la GV. Ainsi le spi va passer d’un bord à l’autre en « léchant » le foc, et il y aura bien moins à le reborder en sortie d’empannage. Il sera même nécessaire de le choquer en tout début de sortie d’empannage car comme on l’a vu le vent apparent viendra assez de l’arrière, et cela l’aidera à raccrocher les filets d’air, mais ce petit surbordé juste avant l’empannage permet de le faire passer beaucoup plus vite d’un bord à l’autre.

Yves, tu vas faire travailler les empannages à tes coureurs, comment vas tu t’y prendre?

Pour moi, il est primordial d’utiliser la vidéo lors de ce type de travail. Ce n’est pas toujours évident, on est seul à bord du bateau moteur, et il faut conduire tout en filmant les coureurs. Ca demande pas mal de pratique afin de réussir à se décentrer de la caméra, pour se focaliser sur la conduite du bateau. Il faut bien faire attention à ne pas être dangeureux pour les coureurs. Avec la pratique, on tient la caméra sans avoir besoin de voir sur l’écran ce qu’on filme.

Ensuite, l’enregistrement permet de faire un bon retour aux coureurs sur le déroulement de leur manoeuvre et de faire des arrêts sur image pour les sensibiliser sur un point qui me parait important. D’autre part on peut repasser plusieures fois les mêmes images pour les étudier.

Et comment tes coureurs apprécient ils la vidéo et les retours que tu fais avec?

Globalement ils aiment bien visionner les images lors des débriefings. Comme je le disais ça leur permet de voir ce qui se déroule bien mais aussi les points qui coincent. En plus, étant acteurs, il y a des choses qu’ils ne se voient pas faire, et là, à la vidéo ils sont devant le fait accompli. Par contre il faut faire attention de ne pas rendre les débriefings trop longs. Le danger c’est de se laisser prendre par le temps, on peut passer des heures à visionner des vidéos et perdre ainsi l’attention des coureurs. Il faut se contenter d’insisiter sur les points essentiels, en ayant préparer son débriefing.

Et toi, pour travailler les empannages, as tu un exercice de prédilection?

Avec mes coureurs, qui ont un bon niveau de pratique en compétition, j’aime mettre en place la situation suivante : sur un parcours banane, le premier bateau à la bouée au vent fait jibe set (empannage en enroulant la marque), le second va tout droit, le 3ème fait jibe set, le 4ème va tout droit et ainsi de suite. Ensuite ils doivent tous réempanner assez rapidement, du coup ils vont se recroiser plus serrés et les règles de priorité, mais aussi choix tactiques de placement vont les obliger à réempanner de nouveau. Ce type d’exercice, permet de travailler l’empannage en introduisant les paramètres que l’on rencontre en régate, c’est dynamique et il y a un bon engagement des coureurs.

De l’extérieur, comment juges tu les empannages?

En fait, déjà je regarde la distance gagnée ou perdue par les coureurs les uns par rapport aux autres. Ca me permet d’avoir une idée sur la rapidité de rotation des uns et des autres, et aussi sur la qualité de leur relance. J’essaie aussi de m’imprégner de la vitesse d’un bateau avant la manoeuvre afin de savoir si il retrouve rapidement cette vitesse en sortie d’empannage. Ensuite j’observe le travail de chacun  à bord, la gestion des déplacements, de la barre, du spi, effectue des retours aux coureurs sur leur façon de faire, sur ce qui me paraît ne pas être totalement efficace, sur leur coordination. Quand ça ne se passe pas très bien, on essaie de modifier un peu les différentes actions pour améliorer l’ensemble.

L’empannage coté barreur, préconnise tu un empannage dos au mât ou bien estime tu qu’il faut se forcer à regarder toujours devant?

De mon point de vue il y a deux cas de figure.

• Chez les débutants, je demande d’apprendre à empanner en restant face à l’avant du bateau pour regarder où on va. En effet l’empannage en aveuglette (dos au mât) peut vite devenir un fiasco avec des débutants en situation de régate sur un parcours, surtout en approche des bouées ils ne regardent plus où ils vont et ça peut se terminer en carambolage. C’est vrai que du coup le contrôle de la barre est moins bon, du coup sur des petits catas, je demande même parfois au barreur de changer de coté avant l’empannage, ainsi il continue de regarder devant lui et il contrôle mieux sa barre aussi.
• Chez les coureurs confirmés, on passe à l’empannage dos au mât car ils ont une bonne maîtrise de leur trajectoire et savent exactement imaginer à l’avance la route et l’espace que leur bateau va utiliser le temps qu’ils seront en aveuglette. De plus, la maîtrise de la manoeuvre fait que le temps passé sans contrôle visuel est très court, leur aisance par rapport à l’engin leur permet d’être assez mobile du haut du corps et à tourner  la tête d’un coté ou de l’autre pour vérifier le positionnement de leurs étraves dans les situations chaudes. Ce type d’empannage permet un meilleur contrôle de la barre qui n’est lâchée à aucun moment.

Merci Yves

Pierre et Antoine sont Champions du Monde Jeune (moins de 25 ans) 2008 de F18.

Dans cette vidéo, ils nous présentent leur préoccupations lors de la réalisation d’un empannage par vent médium en F18.

Billy BESSON et Arnaud JARLEGAN

Interview de Billy BESSON retranscrite car la qualité sonore de l’enregistrement était très moyen.

Barreur en TORNADO, catégorie Elite avec Arnaud JARLEGAN.

Vice champion d’Europe de Tornado 2008

Vainqueurs de nombreuses régates et raids en F18

Champion du Monde de Dart

signe distinctif : va très vite avec deux coques sous les pieds !

Peux tu m’expliquer sur quoi se porte ton attention pour réaliser un empannage en catamaran?

Il y a deux choses :

1. l’équipier doit rentrer si il est au trapèze afin qu’il soit prêt à faire sa manoeuvre.
2. Puis je fais mon mouvement de barre.

Pour l’équipier, tu fais comment? Tu parles avec lui, vous préparez la manoeuvre assez à l’avance, ou c’est plutôt du « feeling »? Comment ça se passe en fait?

On prépare toujours à l’avance et moi j’envoie le jibe que quand l’équipier est sur le trampoline car en fait, c’est très simple, ça limite les accidents, car si j’envoie mon empannage un peu trop tôt, alors qu’il n’est pas prêt, alors je vais perdre du temps d’une part car il va être à l’arrache pour faire sa manoeuvre convenablement et en plus il risque de se faire mal sur un hauban ou autre part.

Après ça dépend aussi de la houle, si il y en a , là on peut préparer plus à l’avance car on sait que l’on va jiber au creux d’une vague, ça dépend des situations météo et aussi des situations vis à vis des adversaires, car quand tu sais qu’il est devant toi et que tu as envie de faire un super empannage et de l’écraser après, là tu as encore plus de pression car tu sais que tu n’as pas le droit à l’erreur, il faut que ta manoeuvre soit parfaite, ça veut dire que l’abattée soit « nickel », assez franche mais pas trop pour ne pas perdre de vitesse et ensuite pouvoir réattaquer en sortie d’empannage pour avoir la vitesse maximale dès que tu peux.

OK! tu as bien discuté de la situation avec ton équipier, mais ensuite, tu te concentres plus sur ta barre, sur les déplacements sur le bateau, sur un truc en particulier, ou bien c’est un enchainement naturel?

En fait, moi j’ai un truc qui peut s’apparenter à un tic peut être! Souvent je choque bien de la grand voile avant l’empannage, puis je la mets au taquet, et je fais mon mouvement de barre en changeant de coté, et quand je suis de l’autre coté, je sais que quand je vais pousser ma barre pour aller vers le vent, pour loffer et reprendre de la vitesse, ma voile ne sera pas trop fermée, elle est assez ouverte et du coup je peux commencer à reborder en même temps que je reprends de la vitesse et ainsi ma voile n’est pas trop cassée au début à cause de la vitesse du bateau qui est moindre. C’est peut être un tic que j’ai, je régule tout le temps ma grand voile pour essayer de rendre son réglage optimum tout le temps. C’est à dire qu’avant la manoeuvre je la choque et dès que je commence à attaquer je la reborde.

D’accord, toi tu privilégies la propulsion?

Oui, je privilégie la propulsion, dans mes empannages optimums c’est ce à quoi je m’attache. Et quand tu es tout seul et que tu as de l’avance sur tes concurrents, tu t’en fous un peu de perdre une seconde, mais quand tu es dedans et que tu veux faire un empannage à 100%, moi je privilégie la propulsion en essayant aussi de ne pas donner de coups de barre, il faut quand même que la barre aille dans le bon sens.

Oui, donc sur la rotation tu fais quand même attention à avoir une rotation assez propre, plutôt assez tranquille au début puis tu augmentes la rotation sur la fin ou bien tu es plutôt constant tout le temps?

Je vais plus tranquillement au début parce qu’en fait comme les catas sont assez rapides en ligne droite et ne vont pas très vite dans les virages, je pense que, si on avait une courbe constante, la manoeuvre serait assez dure à passer, donc moi je préfère abattre un petit peu, décélérer ma vitesse et ensuite je fais ma courbe, j’empanne et je reloffe franchement pour reprendre ma vitesse.

OK, merci

* Dans le cadre de l’empannage en catamaran de sport avec spi, que regardes tu en priorité pour évaluer cette phase technique? En fait, où se porte ton attention?

Sur la base des différents processus de l’acte moteur évoqués et des 3 phases de la manœuvre (préparation, exécution, finition) et de la « définition » du « bon empannage » : le bon empannage est celui qui permet de doser l’adversaire dans une situation de mer et de vent donnée.

Le premier objectif pour moi est de savoir si il y a perte ou gain lors de l’empannage (pas si facile)

Ou si le rapport de force est stable : ni perte ni gain.

S’il y a gain : essayer de dégager la petite chose qui apporte le plus pour que cela soit « classé » dans la rubrique point fort et savoir si cela se situe dans la préparation l’execution ou la finition.

S’il y a perte : même démarche. Quel élément favorise ou perturbe la manœuvre ? Si on est dans le cas où la manœuvre est insatisfaisante, il faut se poser les questions suivantes :

• Problème de plan de pont (accastillage)
• Problème de préparation (écoute Gv, chariot, écoute de spi, contre écoute)
• Problème d’assiette longi ou latérale : position de l’équipage : groupée, écartée, trop devant trop derrière, rééquilibration trop tardive position trop longue à l’arrière du bateau, position trop vite devant au vent ou sous le vent.
• Problème de relance : relance trop ou pas assez importante : quantité d’angle de barre trop faible ou trop importante
• Problème de sensation : notamment pour le barreur : sensation de pression sur les lames de safran : trop de pression, pas assez : gerbe d’eau derrière les safrans ou pas.
• Bruit : claquement sec ou pas , beaucoup de bruit ou pas (un empannage chinois fait beaucoup de bruit, un empannage en survitesse bien contrôlé beaucoup moins)
• Trajectoire maitrisée ou pas par rapport à la vague.

* Comment te places tu avec ton bateau à moteur pour disséquer l’empannage et voir ce que tu veux voir ?

Le placement se fait prioritairement proche du bateau qui empanne (ça demande un peu de maîtrise de son bateau à moteur et d’anticipation sur les trajectoires du cata…sinon ça peut tourner au drame). Le but est de voire quelque chose donc il faut être proche.

• Placement derrière dans l’axe : permet de voir l’organisation à bord et de disséquer les 3 phases de préparation exécution finition chez le barreur et chez l’équipier. C’est assez difficile car on ne peut fixer son attention que sur une personne à la fois : le barreur ou l’équipier. Il faut donc « se conditionner » à ne regarder que l’un ou l’autre. Plusieurs répétitions sont donc nécessaires pour analyser les 3 phases pour le barreur et pour l’équipier
• Placement derrière décalé sous le vent pour se retrouver au vent du bateau quand il a empanné : bonne vision sur le barreur et l’équipier au trapèze moins bonne quand l’équipier est au pied de mât ou devant
• Placement derrière décalé au vent pour se retrouver sous le vent du bateau quand il a empanné : bonne vision de la première phase de rotation et bonne vision de l’équipier s’il se positionne sous le vent.
• Placement perpendiculaire au vent ou sous le vent assez loin : permet de voir l’assiette longi et la variation de l’assiette du bateau qui empanne.
• Placement dans l’axe devant assez loin sous le vent permet de voir le dosage de la quantité de relance utilisée

* Quels sont pour toi les outils pédagogiques disponibles pour comprendre la manoeuvre et progresser dans son exécution?

Discuter de l’empannage avec l’équipage pour savoir quels sont ses repères et ses points de fixation technique dans une situation donnée.

Beaucoup observer pour essayer de comprendre l’enchaînement technique proposé par l’équipage la position du premier appui (sens et orientation d’une main d’un pied…) et l’adaptation de l’équipages dans ses choix techniques par rapport à la situation : position des bouées des adversaires force du vent état de la mer.

Vidéo pour voir et revoir la manœuvre.

* Comment interviens tu pour faire progresser l’équipage sur cette phase technique? (exercices, consignes…)

La première loi générale de l’apprentissage est celle de la répétition et de la quantité d’exercices. Pour apprendre à empanner comme pour se perfectionner il faut …empanner…empanner…empanner. Je préfère le global. Empanner se travaille principalement sur les manches d’entraînement : varier la longueur du parcours est intéressant car cela impose des répétitions et des enchainements incessants et il y a nécessairement tous les éléments du jeu : le parcours, le vent la mer les adversaires.

* Mais alors, quels sont les critères de réussite?

Doser l’adversaire : empanner mieux c’est prendre l’avantage sur l’adversaire : mieux se placer, le déventer, prendre le mètre nécessaire pour enrouler devant. Empanner mieux c’est choisir l’angle parfait, le cadre parfait pour la trajectoire optimum pour la porte sous le vent. L’angle qui permet le VMG négatif optimum pour aller à la bouée.

*Bon, enfin, d’après toi peut on donner une définition du « bon empannage »?

Celui qui répond à l’intention tactique  de l’équipage : empanner pour réaliser un placement judicieux et donc un gain de place si on est derrière ou augmenter son avance si on est devant. Le reste c’est souvent de la littérature. Si il faut empanner sur les étraves pour cela, eh bien il faut le faire. Le meilleur empannage est généralement celui que l’on fait « en première intention », sans réfléchir, celui qui est fait parce que la situation l’imposait.

Philippe NEIRAS

Entraineur de l’Equipe de France de Tornado sur les préparations olympiques d’Atlanta (1996), Sydney (2000), Pékin (2008)

* Pour toi quels sont les points incontournables pour effectuer un empannage en catamaran de sport? Et leur chronologie?

Comme pour toute manœuvre, l’empannage se déroule selon 3 phases :

1 : la préparation

2: l ‘ éxécution

3: la finition

1: la préparation :

• à terre :La première phase de préparation se fait à terre : ce sont les choix d’accastillage : diamètre , couleur et qualité des drisses et écoutes ; type de taquet, poulies winch et poulie de renvoi, emplacement de ces taquets et poulies (plan de pont). La disposition de l’accastillage (dans le respect de la jauge bien sûr : sur certaine série de catamaran l’accastillage et son emplacement est défini par la jauge : il faut donc adapter sa technique à une disposition imposée) . Pour les séries où l’accastillage et sa disposition est libre, le plan de pont doit être discuté et mis au point petit à petit au sein de l’ équipage en fonction des habitudes et de l’expérience de l’équipage. C’est pourquoi le plan de pont est évolutif dans la carrière de l’équipage. Ce plan de pont est très lié à la morphologie de l’équipage : la taille de l’équipier notamment et sa puissance : le choix de disposer d’un renvoi d’écoute de spi sur la poutre avant permet d’utiliser le réa de la poulie winch sur plus de la moitié de son diamètre : cela facilite les régulations : on est plus précis et on hésite moins à réguler : donc à chercher la rentabilité optimale du spi et cela permet d’économiser les bras de l’équipier. Par contre, avec le renvoi : le frottement augmente et peut gêner la bonne circulation des écoutes et donc empêcher le passage du spi. Il y a donc à trouver un compromis dans ces différentes composantes : il faut adopter un compromis entre bonne circulation de l’écoute et capacité de l’équipier à régler en permanence : le diamètre de l’écoute de spi est donc fondamental. La petite estrope que l’on installe entre l’écoute et le point d’écoute de spi est fondamentale et permet à l’écoute de glisser sur l’étais et le guindant de foc sans problème. Sur des bateaux comme les Tyka et les 15,5 qui ont un foc qui n’est pas zippé sur l’étais mais tenu par des mousquetons : scotcher le premier mousqueton va aider le spi et l’écoute à circuler….etc
• Sur l’eau :
  • La préparation de l’empannage commence dès l’envoi du spi et dès que le bateau fait route sous spi : c’est une attitude mentale : il faut être réactif : l’obligation d’empanner peut survenir à tout moment : il faut donc être extrêmement attentif : parcours : position des bouées , dérive ou non des bouées, changement de parcours, adversaires au près ou au portant sur des bords opposés, bateaux autres (qui ne participent pas à la course ou autres séries sur le même rond). Obstacles (bouées de pêcheur, filets etc…). Il faut donc être « dedans », concentré, en éveil permanent.
  • La manœuvre répond à plusieurs « commandes » : tactique : placement par rapport à un adversaire, stratégique : placement par rapport une rotation de vent ou un différentiel de pression d’un côté du plan d’eau, risées, souci de garder la risée le plus longtemps possible, courant, cadre pour la porte sous le vent….réglementaire : lorsqu’un croisement survient sur des bords opposés. Lorsque ça adonne beaucoup, ou que les bateaux devant empannent, ou bien si l’on est bâbord en route de collision avec un tribord, la question se pose vite sur la nécessité d’empanner, en fonction de la perception que l’on a du plan d’eau et la situation (si on privilégie l’empannage au vent de l’adversaire par exemple), l’empannage peut être une évidence : un équipage rodé n’a pas besoin de convoquer une réunion avec analyse du pourquoi du comment : l’empannage s’impose, c’est une évidence donc barreur et équipier sont prêts.
  • La préparation de la manœuvre réside surtout en de l’anticipation : on sait qu’on va empanner, donc :
    • le barreur prépare sont écoute de Gv : réglage de chariot et quantité de « bordé » , écoute au taquet : le paquet d’écoute de Gv est rassemblé et jeté de l’autre côté du trampoline pour que le barreur retrouve son écoute dans la position qu’il adoptera une fois son changement de bord effectué. Le stick peut être dans l’eau derrière la barre de liaison de manière à commander l’action de barre efficacement depuis la barre de liaison.
    • Pour l’équipier : la préparation de la contre écoute de spi est capitale : le mou est avalé au maximum : sans perturber le spi : il doit donc vérifier que le circuit de l’écoute est clair (pas de tour autour du hauban, d’un pied, pas de cosse, l’écoute ne doit pas être coincée par les fesses du barreur….).
    • Les réglages d’écoute de Gv de chariot et d’écoute de spi doivent s’adapter finement à la trajectoire choisie en préparation de l’empannage : le compromis gain sous le vent ou vitesse peut être différent dans cette phase en fonction de la force du vent mais surtout de l’état de la mer : clapot ou houle dans l’axe ou travers.
    • Le check d’absence d’obstacles éventuels sur la trajectoire et surtout en sortie d’empannage doit être fait (les martingales ou les étraves apprécient peu les bouées ou autres ofni, mais ce peut être algues, autres bateaux…).

2: L’éxécution

Un souci : la glisse : l’empannage est une transition qui coûte en gain sous le vent et en vitesse, le but est donc de perdre le moins de gain sous vent possible et de retrouver sa vitesse le plus rapidement possible. L’organisation à bord et la gestuelle doit répondre à cette exigence. Le sens de rotation du barreur : dos au mât ou face au mât importe peu au final si l’exigence de base est respectée, mais généralement le barreur va empanner face à l’avant dans le petit temps , stick prépositionné sur l’angle de la poutre et de la coque sous le vent avant le déclenchement de l’action de barre : le contrôle de la rotation est alors meilleur. Dans la brise le stick est dans l ‘eau derrière la barre de liaison, l’action de barre commandée depuis la barre de liaison très franche, le déplacement du barreur doit être rapide : il tourne donc dos au mât.

Quelques mots simples d’échange entre équipier et barreur sont nécessaires :

-OK  par ici?

Réponse : -OK

-J’envoie

Réponse : -ça roule

Peu importe le vocabulaire pourvu qu’il soit parfaitement compris et intégré au sein de l’équipage.

Ici les routines de fonctionnement mises en place à l’entraînement fonctionne à plein : le barreur , une fois la manœuvre préparée (principalement son écoute jetée sur l’autre bord) peut reprendre l’écoute de spi si l’équipier est au trapèze : cela facilite la rentrée de l’équipier et lui permet d’aller chercher tout de suite la contre écoute.

Le choix du moment où on empanne, généralement en pleine survitesse, est capital.

Le re-bordé du spi au moment de la rotation permet au spi de masquer sur le foc et de glisser sur le foc pur rejoindre le côté sous le vent rapidement et nécessite moins de  « rebordé » pour l’équipier.

La quantité d’angle de barre est très variable suivant les conditions de vent et de mer

La relance : quantité , angle est très variable suivant l’habileté de l’équipage dans le déplacement, les conditions de vent et de mer : le contre à la barre peut ou ne pas exister.

L’assiette longi et latérale du bateau

3: La finition

Dès l’empannage achevé, donc dès le VMG négatif optimum retrouvé, on se projette déjà dans l’empannage suivant : attitude mentale d’éveil, A la première occasion raisonnable : c’est à dire sans perte de rendement le rangement est peut être nécessaire : repositionner le mou de son écoute de Gv, reprendre le mou de la contre écoute. La répartition des rôles à bord peut alors être modifiée pour réaliser toutes ces tâches de finition qui ont pour but de rendre le prochain empannage (y compris celui d’urgence) possible.

Bien empanner ou bien manœuvrer c’est d’être d’une exigence extrême dans ces 3 phases.

* L’empannage en catamaran de sport fait il appel à des habiletés physiques et psychologiques particulières?

Particulières non, dans le sens où cette manoeuvre ne demande pas d’habiletés différentes de celles qui sont de toute façon nécessaires à la prestation physique ou psychologique pour naviguer à toutes les allures et effectuer toutes les transitions.

Dans l’  « acte moteur » en voile sportive , je pense que les qualités sont :

• Dans le processus d’équilibration : la recherche du stade l’équilibration anticipée est l’aboutissement après le stade du refus du déséquilibre puis celui de la rééquilibration à postériori. Dans ce stade de l’équilibration anticipée, tous les montages moteurs impliqués dans une action sont facilités par la préparation ou l’anticipation des évènements.
• Dans le processus d ‘automatisation : la recherche du stade ultime de la décentration est fondamental : ce stade est celui de la perfection de l’automatisme : ce n’est pas d’avoir définitivement fixé un certain nombre d’enchaînement d’action mais c’est au contraire une liberté croissante dans le choix des actions musculaires à enchaîner. (Henri Wallon dans le texte je crois.)
• Dans le processus de dissociation : c’est le stade de la différenciation qui est l’aboutissement ultime : il se caractérise par un effort minimal pour un effet maximal.

• Dans le processus de coordination : après le stade de la juxtaposition des actions on recherche celui de la coordination des actions.

Vous trouverez ci-dessous deux vidéos d’empannage en SL15.5 réalisés par des équipages en Ecole de Sport.

Les consignes sont :

• pour le barreur : bien contrôler sa barre tout au long de la rotation, quitte à se libérer du stick très encombrant en le jetant soit dans l’eau (cf vidéo 1 : valable par toutes les forces de vent), soit sur la barre sous le vent (cf vidéo 2 : seulement possible par petit temps car sinon le stick sera emporté par les vagues, voir cassé si il se coince sous la barre)
• pour l’équipier : suivre la rotation au spi pour le regonfler au plus vite. Il changera son foc de coté une fois le spi gonflé.

Vidéo 1 :

Vidéo 2 :